in der Weiterbildung
Seit über 15 Jahren führt Andreas Lamm und sein Team im Auftrag für den KFZ-Teilehandel und der Industrie Sach- und Fachkunde Seminare für Mitarbeiter aus dem KFZ-Handwerk durch. Dabei steht die Wissensvermittlung mit verständlichen Beispielen im Vordergrund.
Wir sind Experten auf folgenden Fachgebieten:
Denn nur von Experten kann man richtig was lernen.
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Neuste Informationen nach Datum sortiert findet Ihr im Blog. Hier kann man aktuelle Presseinformationen anschauen oder welche Werkstatt neu im Thermospezialisten Netzwerk ist. Schaut einfach mal rein....
Mobile Klimaanlagen und Wärmepumpen
Hauptursache für eine schlechte Kühlleistung ist ein Kältemittelverlust. Die Klimaanlage benötigt für den Wärmetransport ein Kältemittel. Dieses Kältemittel nimmt durch Aggregatsveränderung von flüssig zu Dampf Wärme auf und gibt die Wärme von Dampf zu flüssig wieder ab. Das bedeutet, dass in der Klimaanlage stets ein Dampf-Flüssigkeitsgemisch vorhanden ist. Dämpfe sind Gase. Daher muss die Klimaanlage gasdicht sein. Geht also Kältemittel durch Leckagen verloren, so verliert die Klimaanlage das Medium zum Wärmeentzug bzw. Wärmetransport und verliert somit die Kühlleistung.
Aber es können auch noch andere Ursachen für eine schlechte Kühlleistung vorhanden sein. Daher sollte die Klimaanlage von einem Thermospezialisten überprüft werden.
Kühlschränke sind hermetisch gasdichte Anlagen. Die Leitungen sind aus Metall und der Gasverdichter ist komplett in einem Metallgehäuse gekapselt. Zusätzlich unterliegen Kühlschränke keine hohen Belastungen, was zu einer langen Lebensdauer führt.
Bei Fahrzeugklimaanlagen sitzt der Gasverdichter (Kompressor) am Motor und wird über eine Welle vom Motor angetrieben. Die restlichen Komponenten sind am Fahrzeugchassis verbaut. Schwingungen und hohe Motorraumtemperaturen belasten tagtäglich das Material und können zu Undichtigkeiten führen.
Außerdem sitzt der luftgekühlte Klimakondensator im Frontbereich des Fahrzeuges, so dass Schmutz, Insekten, Steinschläge und Streusalze das Material vom Klimakondensator regelrecht zerfressen. Verliert die Klimaanlage ein Teil seines Kühlmediums (Kältemittel) aufgrund von Diffusion und minimalen Leckagen, so vervielfacht sich bei hohen Außentemperaturen der Kraftaufwand für den Gasverdichter. Daher sind die häufigsten mechanischen Ausfallursachen bei Fahrzeugklimaanlagen der Klimakondensator und der Gasverdichter (Kompressor). Es können auch Leitungen oder weitere Bauteile betroffen sein. Aber in der Masse ist es weniger.
Im Internet bei Ebay oder Amazon werden zum Teil Einwegzylinder zur Selbstbefüllung von Klimaanlagen angeboten. Doch man sollte als Erstes erwähnen, dass die Befüllung von stationären und mobilen Klimaanlagen und Wärmepumpen in der EU nur durch speziell geschultes und zertifiziertes Personal durchgeführt werden darf. Daher raten wir von einer Befüllung im Do it yourself-Verfahren ab, weil Kältemittelgase in Fahrzeugklimaanlagen zu 99,99% keine natürlichen Gase sind.
Diese Gase basieren auf chemische Fluorverbindungen. Handelt es sich um das Kältemittel R134a, so ist dieses Kältemittel von der UN als Treibhausgas eingestuft. D.h. wenn es in die Atmosphäre gelangt, ist es ungefähr 1430 mal schädlicher als das natürliche Treibhausgas Kohlendioxid.
Damit man ein Gefühl bekommt, welche Auswirkungen es hat, folgendes Beispiel:
Der Verlust von 1 kg Kältemittel R134a in die Atmosphäre entspricht der Fahrleistung von ungefähr 10.000 km mit einem Auto. (Bei 140 Gramm CO2 Ausstoß pro gefahrenen Kilometer)
Allein in Deutschland werden pro Jahr bis zu 1.800 Tonnen Kältemittel R134a an KFZ-Werkstätten verkauft. Wenn diese Kältemittelmengen in die Atmosphäre gelangen, was früher oder später passiert, kann man das mit einer Emissionsbelastung von ungefähr 2,5 Mio. Tonnen CO2 pro Jahr gleichstellen.
Daher hat der Gesetzgeber mit der Chemikalien Klimaschutzverordnung das Befüllen von undichten Klimaanlagen verboten. Servicemitarbeiter müssen entsprechend nach der Chemikalien Klimaschutzverordnung geschult sein und können mit Bußgeldern bis zu 50.000 Euro belangt werden, wenn sie undichte Klimaanlagen mit fluorierten Kältemittel befüllen.
Lassen Sie Ihre Klimaanlage von einem Thermospezialisten prüfen, der sich auf mobile Klimaanlagen und Wärmepumpen spezialisiert hat. Vertrauen Sie keiner Werkstatt, die sagt: "Bestimmt fehlt bei Ihnen Kältemittel. Da machen wir einen Klimaservice und alles wird gut!"
Gut ausgebildete Thermospezialisten können über eine Druck-/Temperaturprüfung innerhalb von 15 Minuten eine Aussage treffen, ob der Ausfall der Klimaanlage durch Kältemittelverlust, Kompressorversagen entstanden ist oder ein elektrischer Defekt zugrunde liegt. Mittels Eingabe der ermittelten Druck- und Temperaturwerte und entsprechender Sichtprüfungen in einem Online-Diagnoseprogramm erhalten Sie von Ihrer Fachwerkstatt ein objektives Prüfprotokoll mit entsprechenden möglichen Fehlerursachen, Empfehlungen und Hinweisen. Damit können Sie sich ein Bild machen, wie hoch die Kosten für die Instandsetzung der Klimaanlage werden.
Moderne Fahrzeugklimaanlagen verlieren ab Werk pro Jahr max. 40 Gramm Kältemittel bei einem Ein-Verdampfersystem. Dazu ist die Automobilindustrie in der EU gesetzlich verpflichtet worden. Bei den meisten Klimaanlagen liegt die Leckageverlustrate bei unter 25 Gramm pro Jahr. Das ist nicht viel, daher wird die Klimaanlage von der Automobilindustrie als wartungsfrei mit einer Lifetime Befüllung geführt. (Anmerkung des Autors: Lifetime bedeutet acht Jahre. Was danach passiert, interessiert die Industrie nicht.)
Doch äußerliche Einflüsse wie Schwingungen, Schmutz, Insekten, Steinschläge und Streusalze können dazu führen, dass die Klimaanlage ihr Kältemittel viel schneller verliert, als die Industrie es vorgesehen hat. Man merkt, dass die Kühlleistung nachlässt, wenn zu viel Kältemittel verloren gegangen ist.
Doch je weniger Kältemittel für den Wärmetransport in der Anlage vorhanden ist, desto höher wird der Kraftaufwand vom Gasverdichter (Kompressor). Zusätzlich kann im Laufe der Zeit der Klimakondensator verschmutzen oder Kühlrippen sind herausgebrochen. Dadurch verschlechtert sich die Wärmeabgabe während des Betriebes, worauf der Druck im System ansteigt. D.h. der Gasverdichter kämpft und kämpft gegen Druck und Temperatur auf verlorenem Posten, bis er frühzeitig stirbt. Und dann wird es für den Kunden teuer. Daher ist es ratsam, die Klimaanlage jährlich überprüfen zu lassen. Dieses kann meistens im Rahmen der Fahrzeuginspektion durchgeführt werden.
Die Klimaanlage ist für die Automobilindustrie ab Werk ein geschlossener Kreislauf und somit wartungsfrei. Das ist korrekt! Daher sollte die Klimaanlage nur jährlich überprüft werden.
Aber und jetzt kommt das "aber". Die Klimaanlage ist letztlich ein Lüftungssystem. Sie soll eine angenehme, temperierte und saubere Luft in der Fahrgastzelle herstellen, damit wir entspannt Auto fahren können. Damit die Luft sauber bleibt, haben die Hersteller einen Innenraumluftfilter in das Lüftungssystem eingebaut. Leider hat der eine oder andere Hersteller vergessen, dass dieser Filter ab und zu gewechselt werden muss und hat ihn so verbaut, dass man nur sehr schwer an ihn rankommt. Daher kann ein Filterwechsel bei dem ein oder anderen Fahrzeug schon sehr kostspielig werden, weshalb einige Kunden darauf verzichten. Beachten Sie aber, der Innenraumluftfilter dient zum Schutz Ihrer Gesundheit. Dieser sollte regelmäßig (alle 15.000 km oder einmal jährlich) gewechselt werden und gleichzeitig sollte das Lüftungssystem gereinigt werden. Denn ein Lüftungssystem kann zur Brutstätte für Bakterien und Pilzsporen werden. Und sowas wollen Sie bestimmt nicht einatmen.
Es gibt gute Leckagen und es gibt schlechte Leckagen. Eine gute Leckage wäre, wenn das Kältemittel eingefüllt wird und gleich hörbar an der Leckage herauszischt. Schlechte Leckagen sind Kältemittelverluste, die sich über Wochen oder Monate dahinschleichen. Hier trennt sich meistens die Spreu vom Weizen. KFZ-Werkstätten, die ausschließlich bei der Lecksuche auf UV-Farbstoff vertrauen, werden nie alle Leckagen orten können, weil Flüssigkeitsmoleküle einfach zu groß für die Leckage sind.
Daher arbeiten gut ausgebildete Thermospezialisten mit verschiedenen Methoden der Lecksuche. Vor allen Dingen vertrauen diese Experten der Leckageortung mit einem klimaneutralen Spezialgas, das aus Stickstoff und Wasserstoff besteht (Formiergas).
Vorteil: Wasserstoff (H2) ist das kleinste Molekül und durchdringt eine Leckage in wesentlich höheren Konzentrationen als jedes andere Gas. Dadurch lässt sich die Leckage mit einem H2-Gasdetektor viel einfacher orten. Probieren Sie es daher mit einem Wechsel zu einem Thermospezialisten vor Ort aus, der Erfahrung mit der Lecksuche an Fahrzeugklimaanlagen besitzt.
"Können" kann man alles, aber Kältemittel auf Fluorbasis (FKW) dürfen seit 2015 in der EU nur noch an gewerbliche Firmen verkauft werden. Die Unternehmen müssen kontrollieren, ob die Firma, die Kältemittel kaufen will, über entsprechend geschultes und sachkundiges Personal verfügt. Der Verkäufer vom Kältemittel muss darüber Aufzeichnungen führen. Diese können bis zu 5 Jahre rückwirkend von den Behörden geprüft werden. Hat das Unternehmen gegen seine Aufzeichnungspflicht verstoßen oder in falsche Hände verkauft, so können ebenfalls Bußgelder bis zu 50.000 Euro erhoben werden. Daher verkaufen seriöse Kältemittelhändler kein Kältemittel an Endverbraucher.
Seit der Einführung der F-Gase Verordnung im Jahr 2006 in der EU dürfen nur Servicemitarbeiter mit einer gültigen Klimasachkundebescheinigung an Klimaanlagen arbeiten. Der Gesetzgeber hat zusätzlich zwischen mobilen Klimaanlagen (MAC) und stationären Klimaanlagen (AC) unterschieden.
Servicemitarbeiter, die an mobilen Klimaanlagen arbeiten, müssen ein Sachkundezertifikat gemäß der EG-Verordnung 307/2008 besitzen.
Mobile Klimaanlagen sind Kraftfahrzeuge, Schienenfahrzeuge und Luftfahrzeuge. Einzige Ausnahme sind Transportkühlanlagen. Diese gehören zu den stationären Klimaanlagen. Die Seminare dürfen nur über speziell akkreditierte Schulungsunternehmen ablaufen. Mehr Infos zu unseren Seminaren finden Sie hier:
Die EU hat die F-Gase Verordnung im Jahr 2015 verschärft, in dem sie die Herstellung und den Import der treibhausschädigenden F-Gase bis zum Jahr 2030 auf max. 21% reduziert hat. Weniger treibhausschädigende F-Gase bedeuten bei gleich hoher Nachfrage in der EU höhere Preise. Dieser Preisdruck wird an die Verbraucher weitergegeben.
Im Umkehrschluss baut die EU Druck auf die Industrie auf, weil ein Geschäftsmodell mit rückläufigen Verkaufsmengen, nicht wirklich langfristig profitabel ist. Die Industrie hat reagiert und bietet neue Produkte im Markt an, die weniger belastend für die Atmosphäre sind.
Daher gibt es mittlerweile Ersatzkältemittel, die entweder auf natürlicher Basis (R744/CO2) sind oder, wenn sie chemisch hergestellt worden sind, nur ein sehr geringes Treibhauspotenzial besitzen. Diese Kältemittel wie z.B. R1234yf oder Klimaanlagen wie z.B. R744/CO2 sind am Anfang noch relativ teuer. Aber die Umstellung wird in der EU schneller vollzogen, wenn die alten treibhausschädigenden F-Gase immer teurer werden.
Leider haben die Herren in Brüssel die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Denn aufgrund hoher Preisdifferenzen zwischen EU und dem Rest der Welt wird sehr viel Kältemittel illegal in die EU exportiert. Mehr Infos unter: Link
Erst einmal ist das neue Kältemittel R1234yf nicht umweltfreundlicher, sondern viel weniger treibhausbelastend. Es ist nur viermal so treibhausschädigend wie das natürliche Kohlendioxid. Der Grund ist ganz einfach: R1234yf ist eine sehr instabile chemische Kettenverbindung und zerfällt, wenn es in die Atmosphäre gelangt, innerhalb von 11 Tagen. Dies bedeutet also, wenn es nach so kurzer Zeit nicht mehr in der Luft ist, kann es auch nicht zum Treibhauseffekt beitragen.
Doch es ist Chemie, die zerfällt, daher warnt das UBA vor den Zerfallsprodukten, wie z.B. Trifluoressigsäure (TFA). Dabei sollte ebenfalls erwähnt werden, dass alle Produkte auf CF³ Basis dazu neigen, Abbauprodukte wie TFA zu erzeugen. Hierzu zählen auch das Narkosemittel Halothan oder Pflanzenschutzmittel wie Flurtamone. Hinzu kommen die natürlichen Vorkommen von TFA in den Ozeanen, erzeugt durch hydrothermale Spalten in der Erdkruste. Es ist also sehr schwer, eine Verbindung von so genannten HFO-Kältemitteln wie R1234yf zu den TFA Einträgen in Gewässern zu ziehen. Grundsätzlich stellt sich immer die Frage: Warum soll man mit Chemie kühlen, wenn es doch natürliche Kältemittel gibt?
Die Antwort liegt beim Verbraucher selbst. Klimaanlagen mit natürlichen Kältemitteln sind wesentlich aufwändiger herzustellen und somit teurer. Und wie so oft setzt sich nicht das bessere Produkt durch, sondern das Produkt, was günstiger ist. Leider…
Das neue Kältemittel R1234yf ist brennbar. Aber zwischen brennbar und brennbar gibt es große Unterschiede. Ein Blatt Papier ist brennbar. Eine Holztischplatte ist ebenfalls brennbar. Probieren Sie es mit einem Feuerzeug aus. Sie werden selber feststellen, welches Material brennbarer ist.
Das Gleiche gilt für das neue Kältemittel R1234yf. Es gehört in die Gruppe der A2L Kältemittel (nicht toxisch und schwer entflammbar) und ist vergleichbar mit einer Holztischplatte. Natürliche Kältemittel wie z.B. R290 (Propan) oder R600a (Isobutan) gehören in die Gruppe der A3 Kältemittel und sind leicht entzündlich. Das sind die dünnen Papierblätter.
Es spielen also verschiedene Faktoren in der Klassifizierung der Kältemittel eine Rolle, wie z.B. die Toxizität, die Selbstentzündungstemperatur, die Zündenergie und die Brenngeschwindigkeit des Kältemittels.
Aber der beste Beweis, dass R1234yf nicht gefährlich ist, zeigt die Praxis selbst. Wir haben in Deutschland mittlerweile mehr als 10 Mio. zugelassene Kraftfahrzeuge, die mit dem neuen Kältemittel R1234yf unterwegs sind. Weltweit sind es über 70 Mio. zugelassene Kraftfahrzeuge. Und es ist kein einziger Fall bekannt geworden, wo das Kältemittel R1234yf als Verursacher für einen Fahrzeugbrand festgestellt wurde. Daher sind die anfänglichen Verurteilungen seitens der Medien, wie z.B. Autobild, oder der Umweltverbände, wie z.B. DUH, absolut irreführend gewesen. Selbst das Unternehmen Mercedes Benz, das durch das Brennen einer B-Klasse Aufmerksamkeit auf sich zog, befüllt seine Fahrzeuge mit dem neuen Kältemittel R1234yf und baut keine Löschsysteme mehr ein. Auch das Prestigeprojekt, die Produktion von R744/CO2 Klimaanlagen in der S und E-Klasse ist ausgelaufen und wird derzeit nicht mehr fortgeführt. Zusätzlich hat der EuGH die Unbedenklichkeit von R1234yf in einem Gerichtsverfahren zwischen der EU-Kommission und der Bundesrepublik Deutschland bestätigt.
Anmerkung des Autors: Ich werde nicht von der Kältemittelindustrie bezahlt, sondern führe lediglich die Fakten zusammen.
JA, man kann! Außerdem ist es von der EU auch so gewollt. Je mehr Bestandsklimaanlagen von den alten treibhausschädigenden F-Gasen auf neue Kältemittel mit geringerem Treibhauspotenzial umgestellt werden, desto eher erreicht die EU ihre Klimaschutzziele.
Dies ist auch gesetzlich in der deutschen StVZO festgeschrieben worden. Dort steht unter §47e (Genehmigung, Nachrüstung und Nachfüllen von Klimaanlagen), dass dieser Paragraph wie folgt anzuwenden ist:
Das bedeutet offiziell, dass bei bestehenden R134a Klimaanlagen (GWP = 1430, also oberhalb von 150) das Nachfüllen erlaubt ist, aber ein Befüllen von leeren Klimaanlagen verboten ist. Dies betrifft sämtliche Fahrzeuge ab 2017. D.h. wenn die Klimaanlage aufgrund eines undichten Klimakondensators das Kältemittel verliert, so muss die Fachwerkstatt nach dem Austausch des Kondensators die Fahrzeugklimaanlage mit einem Kältemittel befüllen, das einen geringeren GWP-Wert als 150 besitzt. Auch ein Absaugen von Kältemittel mit einer anschließenden Befüllung ist gesetzlich verboten (Klimaservice).
Rein offiziell muss die Werkstatt die Klimaanlage auf ein neues Kältemittel nachrüsten und kann aus folgenden Kältemitteln wählen, die für den Einsatz in Fahrzeugklimaanlagen geeignet sind (Beispiele):
R1234yf: GWP Wert = 4 Kategorie: A2L (nicht toxisch / schwer entflammbar)
R152a: GWP Wert = 140 Kategorie: A2 (nicht toxisch / brennbar)
R290/R600: GWP Wert = 3 Kategorie: A3 (nicht toxisch / leicht entzündlich)
Clevere Fachwerkstätten verwenden das Kältemittel R1234yf für die Nachrüstung, da es in einem Gerichtsurteil vom EuGH als unbedenklich für den Einsatz in Fahrzeugklimaanlagen bewertet wurde, wenn die normalen Schutzmaßnahmen beachtet worden sind. Außerdem setzt die Automobilindustrie auf dieses Kältemittel, so dass die meisten Komponenten darauf getestet worden sind. Die schlechteste Wahl wäre, die Klimaanlage auf Autogas (R290/R600) umzustellen, wenn der Klimakondensator im Frontbereich des Fahrzeugs sitzt. Das kann bei Frontalunfällen wirklich unglücklich für die Fahrzeuginsassen enden.
Wie sieht es in der Praxis aus?
Keine Werkstatt und keine Behörde kümmert sich um den Paragraphen §47e in der StVZO. Daher werden die Klimaanlagen nach der Instandsetzung weiterhin mit dem Kältemittel R134a befüllt, weil es die kostengünstigste Lösung ist. Außerdem, wo keine Kläger sind, gibt es keine Richter. Das ist leider der aktuelle Stand.
Wenn die Fahrzeugklimaanlage von R134a auf R1234yf nachgerüstet werden soll, sind einige Punkte zu beachten:
1. Austausch der Serviceanschlüsse
Es gibt unterschiedliche Serviceanschlüsse bei R134a und R1234yf Klimaanlagen. Um eine Verwechslung zu vermeiden, ist ein Austausch der Serviceanschlüsse empfehlenswert. Zusätzlich ist durch ein Aufkleber als Warnhinweis die Nachrüstung kenntlich zu machen.
2. Austausch des Kältemaschinenöls
R1234yf ist ein sehr instabiles Kältemittel und reagiert schnell mit anderen Stoffen. Damit diese Reaktionen gedrosselt werden, wurde dem Kältemaschinenöl ein Spezialadditiv beigefügt. Dieses Additiv fehlt beim derzeitigen Öl für R134a. Leider gibt es dieses Additiv nicht separat zu kaufen, daher muss das gesamte Öl gewechselt werden.
3. Überprüfung der Komponentenlage
Das Expansionsorgan der Klimaanlage darf nicht in der Fahrgastzelle verbaut sein, da das Kältemittel möglicherweise bei einem Unfall in die Fahrgastzelle strömen könnte (dies gilt nur für Pkw und nicht unbedingt für Nutzfahrzeuge, da hier das Unfallrisiko fast null ist).
Leitungen, die zu dicht an sehr heißen Komponenten verlegt sind, müssen mit einer Schutzisolierung versehen werden.
4. Änderung der Füllmenge
Die Füllmenge ist aufgrund der schlechteren Enthalpie des Kältemittels um 5% nach unten zu korrigieren.
Wenn diese Maßnahmen durchgeführt worden sind, ist ein sicherer Betrieb der Fahrzeugklimaanlage mit R1234yf gewährleistet.
Ja, man kann es mischen. Es gibt sogar ein offizielles Kältemittelgemisch namens R513A. Dieses Gemisch besteht zu 56% aus R1234yf und zu 44% aus R134a.
Der Vorteil ist, dass dieses Kältemittel in der Kategorie A1 (nicht toxisch / nicht brennbar) geführt ist und gegenüber reinem R134a ein um die Hälfte geringeres Treibhauspotenzial besitzt.
Daher wirken sich Vermischungen aus R134a und R1234yf nicht negativ auf die Lebensdauer der Klimaanlage aus.
Kohlendioxid (R744) als Kältemittel ist aus Sicht des Umweltbundesamtes (UBA) und aller Umweltverbände (wie z.B. DUH, BUND usw.) das einzig wahre Kältemittel für Fahrzeugklimaanlagen. Es brennt nicht, ist nicht toxisch und ist Bestandteil der Luft. Es sind zwar nur ca. 400ppm CO2 in der Luft vorhanden, aber man kann es der Luft entnehmen und in eine Klimaanlage füllen. Sollte es später aus der Klimaanlage entweichen, so ist kein Schaden entstanden, weil es aus der Luft kam und zurück in die Luft entwichen ist.
So schön, so gut! Problem ist nur, dass das Kältemittel R744 (CO2) eine viel niedrigere Siedetemperatur besitzt als die derzeitig eingesetzten Kältemittel in Fahrzeugklimaanlagen. Dies führt zu einem wesentlich höheren Druckniveau (bis zu 140 bar). Daher müssen die Komponenten druckfester gebaut werden. Ein weiteres Manko ist die geringe Gasdichte und die kritische Temperatur. Das führt zu höheren Kosten für das gesamte Klimasystem. Die Daimler AG hat das Prestigeprojekt R744 Fahrzeugklimaanlagen wieder eingestellt. Nicht, weil die Klimaanlagen schlecht gekühlt haben, sondern weil es viele Probleme mit der Dichtheit der Anlagen gegeben hat. Ständige Werkstattaufenthalte, weil die R744 Klimaanlagen befüllt werden müssen, kann man dem klassischen S- und E-Klasse Fahrer schwer vermitteln. Vor allen Dingen, wenn das Fahrzeug die Garantiezeit verlassen hat.
Einzig die Volkswagen AG setzt derzeit das Kältemittel R744 ein. Bei der neuen Generation der batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge (MEB Plattform / ID Serie) wird die optionale Wärmepumpe mit dem Kältemittel R744 betrieben. Dies ist wirtschaftlich sinnvoller, weil R744 aufgrund der sehr niedrigen Siedetemperatur besser zum Heizen als zum Kühlen genutzt werden kann. Des Weiteren kann mit einer Wärmepumpe die Reichweite des Elektrofahrzeugs im Winter um bis zu 30% gesteigert werden, da nur ein Drittel der Energie nötig ist, um die Fahrgastzelle zu beheizen. Dieser Vorteil versteht der Verbraucher und ist daher auch eher bereit, dafür Geld auszugeben.
Wir von klimacheck.com wünschen daher der Volkwagen AG und ihren Ingenieuren bei der Einführung von R744 Wärmepumpen, das alles so funktioniert, wie es funktionieren soll, denn dieser Technik sollte die Zukunft gehören.
Ob der Klimakreislauf nach einem Ausfall des Klimakompressors (Gasverdichter) gespült werden muss, hängt von vielen Faktoren ab. Gut ausgebildete Thermospezialisten führen einen Kompressorcheck durch, um die Ausfallursache vom Klimakompressor zu ermitteln. Erst danach wird entschieden, welche Reparaturmaßnahmen getroffen werden müssen, um eine sichere und lange Lebensdauer der Klimaanlage zu gewährleisten. Der Kunde erhält zu diesem Zweck ein Dokumentationsbericht über den Kompressorcheck.
Folgende Beispiele können eintreten: Wenn der Ausfall der Klimaanlage durch einen defekten Antrieb des Kompressors erfolgte, sei es, dass die Magnetkupplung verbrannt ist oder der Drehmomentschutz bei einem Direktantrieb ausgelöst hat, so sind diese Ausfallursachen nicht unbedingt auf den Klimakompressor zurückzuführen. In den meisten Fällen liegt der Fehler im äußeren Umfeld. Wenn das abgelassene Öl im Klimakreislauf sauber und klar ist, so wird der Thermospezialist nur die Ölmenge anpassen und den neuen Klimakompressor mit Kondensatortrocknereinheit erneuern. Sind aber Verunreinigungen im Klimakreislauf vorhanden, ist das Öl verfärbt oder die Ölmenge passt nicht, so wird er den Klimakreislauf spülen müssen, um einen weiteren Ausfall des Klimakompressors zu vermeiden.
Daher unser Tipp: Vertrauen Sie keiner Werkstatt, die da sagt: „Der Klimakompressor ist defekt, da machen wir einen neuen rein und alles wird gut!“. Häufig zerstört der nachfolgende Klimakompressor den gesamten Klimakreislauf so sehr, dass anschließend die komplette Fahrzeugklimaanlage ausgetauscht werden muss. Solche Fälle enden mit einem wirtschaftlichen Totalschaden für das Fahrzeug.
Wer die Antwort zu dieser Frage haben möchte, der ist mit seinem Fahrzeug zu spät zur Behandlung gekommen, denn im Lüftungskasten der Klimaanlage hat sich bereits ein extrem starker Biofilm gebildet. Dieser Biofilm besteht aus Bakterien und Pilzsporen und verursacht die unangenehme Geruchsbildung.
Es stellt sich nun die Frage, wie man diesen Biofilm, der sich über die inneren Wärmetauscher und Wandungen abgelegt hat, beseitigen kann? Wer es richtig machen möchte, tauscht den gesamten Lüftungskasten aus. Das ist eine sehr kostspielige Angelegenheit, daher raten Thermospezialisten erst einmal dazu, den Lüftungskasten zu reinigen. Leider kommt keiner in jede Ecke des Lüftungssystem hinein, so dass immer Ecken bleiben, wo sich der Biofilm nach der Behandlung nach einigen Wochen wieder ausbreitet, wenn der Brutherd nicht zu 100% ausgelöscht wurde. Daher sollte es nicht bei einer Behandlung bleiben, sondern wie beim Menschen eine Serie von Behandlungen aus Operation und Reha.
Ein feuchtwarmes Klima und Verunreinigungen führen zu einer Population von Mikroorganismen. Es entsteht dabei ein feiner Biofilm, der sich in den Luftkanälen und an den Wärmetauschern der Klimaanlage absetzt. Ein gutes Vergleichsbeispiel hierfür sind die Schimmelfugen im Badezimmer. Diese Mikroorganismen werden durch den Gebläsestrom in die Atemluft der Fahrgastzelle gepumpt. Geringe Konzentrationen haben für uns Menschen keine schädlichen Auswirkungen. Vermehren sich die Mikroorganismen allerdings, kann die Grenze zur Gesundheitsgefährdung überschritten werden. Starke Sekrementablagerungen werden von uns Menschen als übel riechend wahrgenommen.
Diese Schadstoffe und Gerüche in der Fahrgastzelle führen zu Reizungen der Atemwege und Augen und können im Extremfall Kopfschmerzen und Allergien auslösen. Für Berufspendler, Handelsreisende und Familien mit Kindern bedeutet dies eine stetige Belastung.
Es gibt unterschiedliche Methoden im Markt zur Reinigung von Klima- bzw. Lüftungsanlagen. Im Folgenden sind es:
Sprühdosen:
Diese Reinigungsmittel werden im Innenraum aufgestellt und durch Betätigen des Sprühkopfes wird das Reinigungsmittel in die Fahrgastzelle versprüht. Durch den Betrieb der Klimaanlage auf Umluft zirkuliert das Reinigungsmittel durch das Lüftungssystem. Alle Luftklappen sind dabei zu öffnen. Der Innenraumluftfilter sollte während der Reinigung aus dem Lüftungssystem entfernt werden.
Diese Reinigungsmittel sind für den Do-it-yourself Bereich vorgesehen und können von jedem Anwender für eine Zwischendurch-Reinigung genutzt werden. Diese Reinigungsmittel sind in der Regel nicht so effizient. Auf dem Markt gibt es Reinigungsmittel auf chemischer oder biologischer Basis. Wichtig ist, dass diese Mittel von unabhängigen Instituten getestet wurden und für Mensch und Natur zu 100% unbedenklich sind.
Lanzentechnik:
Diese Methode gehört zu den effektivsten Reinigungsarten, da das Reinigungsmittel direkt über eine Sprühlanze auf den Wärmetauscher und die Luftkanäle versprüht wird. Hierzu muss oft der Zugang zum Verdampfer freigelegt werden, was mit einem hohen Arbeitsaufwand verbunden ist. Diese Art der Reinigung ist aber oft die einzige, um festsitzenden Biofilm zu beseitigen und hartnäckigen Geruch zu entfernen. Auch hier gilt es, zu prüfen, ob das eingesetzte Reinigungsmittel unbedenklich gegenüber Mensch und Natur ist.
Ozonbehandlung:
Bei dieser Methode wird nicht von einer Reinigung sondern von einer Behandlung gesprochen, da mittels eines Ozongenerators der Sauerstoff in der Luft in Ozon umgewandelt wird.
Ozon (chemisches Formelzeichen O3) besteht aus drei Atomen Sauerstoff und entsteht überall dort, wo durch elektrische Energie oder UV-Strahlung aus den „normalen“ Sauerstoffmolekülen (O2) der Luft Einzelatome (O) entstehen.
Diese Atome können dann wiederum mit Sauerstoffmolekülen zu Ozon (O3) reagieren:
O2 => 2O ; O + O2 => O3
Der Vorteil von Ozon ist, dass es ein oxidatives Reizgas ist und somit in entsprechend hoher Dosis alle Lebenwesen (auch Mikroorganismen) tötet, die das Ozon einatmen oder mit diesem Reizgas in Kontakt kommen. Zusätzlich reagiert Ozon mit Geruchsmolekülen und zersetzt sie dadurch.
Der Nachteil von Ozon ist, dass selbst geringste Konzentrationen des Reizgases bereits Einflüsse auf die Lungenfunktion besitzen. Bei Konzentrationen über 0,1 ml/m³ kann Ozon mit allen biologischen Systemen reagieren. Es werden subjektiv folgende Wirkungen wahrgenommen:
- Reizempfindungen an den Schleimhäuten der Augen und Atemwegen
- Heiserkeit und Husten
- Beklemmungen hinter dem Brustbein
- Verminderung der körperlichen Leistungsfähigkeit
Die Hauptschädigungen werden in den Atemwegen verursacht, wobei es zu Atembeschwerden mit einer Abnahme des Atemvolumes kommt. Später treten auch Nasenbluten, Bronchitis (Entzündungen der Luftröhrenschleimhaut) auf oder es sammelt sich Flüssigkeit im Lungengewebe an (Lungenödem). Dabei ist der Übergang von folgenlosen Reizwirkungen zu Veränderungen mit Krankheitswert fließend.
Ein Einfluss auf die Lungenfunktion ist bei Konzentrationen ab 0,08 ml/m³ nachgewiesen. Nach der technischen Regel für Gefahrenstoffe TRGS 905 „Verzeichnis krebserzeugender, erbgutverändernder und fortpflanzungsgefährdender Stoffe“ ist Ozon als Krebs erzeugend, Kategorie 3, eingestuft.
(Quelle: Berufsgenossenschaft Energie Textil Elektro Medienerzeugnisse www.bgetem.de / Infoblatt Nr.526 / Stand 07.2013)
Da selbst nach einer Ozonbehandlung gutes Lüften nicht garantiert, dass das gesamte Ozon in der Fahrgastzelle zerfallen ist (Ozon riecht intensiv nach nelken-, heu- oder chlorähnlich „Höhensonnengeruch“), wird von dieser Methode zur Reinigung und Desinfektion der Klimaanlage abgeraten. Diese Gerüche sind ein Anzeichen dafür, dass die Ozonkonzentrationen weit über den gesetzlichen Grenzwerten liegen.
Kaltverdampfung durch Ultraschall:
Diese Reinigungsmethode ist sehr verbreitet und wird von vielen Herstellern angeboten. Hier wird das Reinigungsmittel mittels Ultraschall zur Verdampfung gebracht. Es handelt sich dabei um einen Kaltdampf. Durch den Betrieb der Klimaanlage auf Umluft zirkuliert das verdampfte Reinigungsmittel durch das Lüftungssystem. Alle Luftklappen sind dabei zu öffnen. Der Innenraumluftfilter sollte während der Reinigung aus dem Lüftungssystem entfernt sein. Vom Wirkungsgrad ist diese Methode effektiver als die Sprühdose und es gibt sie mittlerweile in Kombination mit einem Ozongenerator.
Heißdampf:
Diese Reinigungsmethode wird z.Zt. nur von einem einzigen Hersteller angeboten. Hier wird das Reinigungsmittel aufgeheizt und bei 100°C zum Verdampfen gebracht. Durch den Betrieb der Klimaanlage auf Umluft zirkuliert das heiß verdampfte Reinigungsmittel durch das Lüftungssystem.
Vorteil: Das heiß verdampfte Reinigungsmittel kondensiert viel besser an kalten Oberflächen, so dass die Reinigungsflüssigkeit optimaler an die zu reinigenden Stellen kommt. Wichtig: Alle Luftklappen sind dabei zu öffnen.
Der Innenraumluftfilter sollte während der Reinigung aus dem Lüftungssystem entfernt sein. Vom Wirkungsgrad her ist diese Methode effektiver als die Sprühdose und die Kaltverdampfung durch Ultraschall.
